【编者按：7月7日起，滨州网推出《壮丽70年 奋斗新时代·滨州成长的足迹》大型专题报道，将持续到国庆节。敬请收看！
2019年是新中国成立70周年，是全面建成小康社会的关键之年，更是推动“富强滨州”建设的奋斗之年，滨州发展将掀开新的一页。
不忘初心砥砺前行！在此，引用市委书记、市人大常委会主任佘春明“六问”之“梦想之问”——在滨州历史上曾经有过许多“梦幻之旅”的成功实践。在苦海沿边的烂泥滩上建设滨州港曾是一个梦，几十年干下来，梦想变成了现实；把一个个大土坑、一片片低洼地变成“四环五海”，十几年干下来，梦想变成了现实；曾经是光秃秃、白花花的盐碱地，十几年的“林水会战”干下来，变成了林河湖草生态系统完善的园林城市，梦想变成了现实······
让我们一起深刻回顾1949年以来，在滨州这片热土上曾经的奋斗足迹，也期望无数前辈的奋斗成为我们前行的强劲动力。】
往事钩沉
滨州黄河公路大桥老桥改造抬高、引桥接长工程：
创造中国建桥史上独一无二的先例
早在30年前，滨州黄河公路大桥并不是现在这个样子，它比现在要“骨感”地多，长度只有现在的一半，“个头儿”也远没有现在高大。大桥之所以能够拥有如今这般风貌，还要归功于1984年开始的那一场声势浩大的老桥改造抬高、引桥接长工程。
引桥改造工程是提高大桥承载能力、保障汛期交通的必然选择
1972年秋，原北镇黄河大桥（即现在的滨州黄河公路大桥）主桥工程建成后，对改善黄河两岸交通条件、促进经济建设和支援胜利油田开发起了重要作用。据统计，当时平均每天通过大桥的机动车和非机动车数量达到2000多辆。
“北镇黄河大桥建于‘文革’时期，是时代的产物，它的身上留着鲜明的时代痕迹。”今年87岁的齐希贤老人先后参与了北镇黄河大桥主桥以及引桥工程的所有建设过程。1984年引桥接长工程开始施工时，他作为当时的滨县公路站站长进入北镇黄河大桥引桥工程指挥部，负责引桥接线工程和土方作业以及后期的桥体检测、加固等配套工作。他对记者说，由于当时历史条件的局限，建桥伊始，工程设计本身就存有许多不当之处，而且在施工中为追求“多快好省”，突出政治成绩，又降低了要求，将北引桥50孔20米跨度T梁压缩为35孔，缩短300米，桥面纵坡将0.7%改为1.0%；河滩路面标高由19.6米压低为14.6米。特别是主桥设计太短，4孔铁桥和42孔引桥总长仅占河道宽度的1/4。另外，桥孔跨度太短，泄洪能力不足，即使是常年发生的洪水流量也难免漫滩漫路，造成交通中断。一旦遇到汛期大水，势必造成村庄、农田被淹并危机大桥安全。
齐希贤说，在他看来，原北镇黄河大桥在最初设计上存在两个短板：一是对远景交通量预测欠准、估计不足。“对于大桥这种永久性工程，建设单位在当初规划设计承载量时，并没有考虑到未来的发展规模，致使当年大桥建成投入使用后承载能力较低，无法满足后来的交通需要。”二是对当时黄河的水文情况掌握不足。“正因为当初未建引桥，所以并未能实现保障汛期交通的目的。”齐希贤回忆说。在他的记忆中，大桥通车的最初十余年里，因黄河汛期洪凌为患造成的交通中断有6次之多，其中最严重的有3次，这3次之中而又以1976年9月的秋汛为最。据记载，当月，黄河连续出现洪峰，洪峰流量每秒约为7930立方米，河滩公路积水达2.35米，30万亩农田被淹，2.67万余件房屋倒塌，原蒲台县城首次倾灌并被洪水完全淹没，自当年8月30日至9月19日，交通中断20天。
自此之后，当地人民群众要求改造北镇黄河大桥的呼声越发强烈。惠民地委和行署负责同志也多次向省有关领导汇报，要求改造旧桥。1981年11月，省建委派人来现场调查、定线；1982年7月20日，省计委发出《关于北镇黄河大桥北引桥接长工程初步设计批复，对工程标准提出了具体意见》：此后，省计委下达《关于1983年北镇黄河大桥改造工程的安排意见》，同意改造旧桥30孔，接长引桥1542米，工程投资为950万元。
“当时我们已经认识到大桥改造工程远比兴建新桥更为复杂，任务也更加艰巨，因此地委、行署非常重视，立即和胜利油田指挥部共同组成‘滨州黄河大桥建设工程指挥部’，由原行署副专员刘之申任工程指挥部总指挥，着手组织施工。”齐希贤说。
1984年，滨州黄河公路大桥引桥接长工程正式开工。
引用先进技术、破除技术难关成为改造工程成功的关键
正如齐希贤所说，大桥改造工程是比兴建主桥更为庞大和艰巨的任务。30孔老桥改造，当时在国内尚无先例可鉴。为纪念已故大桥工程指挥部总指挥、惠民地区行署副专员刘之申同志而创作的《刘之申》一书中收录了《滨州黄河大桥指挥部关于大桥建设胜利竣工报告》一文，文中关于30孔老桥改造这样写道：“因为30孔老桥就有30条盖梁，210条T型梁，60条柱子。要把这些钢筋水泥桩柱截断，把每孔280吨的桥面盖梁取下来，再完整地安装上去，技术非常复杂，稍有失误则会造成极大损失。”技术难度可见一斑。
面临这种情况，省交通厅工程公司的工程师和施工人员们费尽心血，经过反复思考，最后在万珊珊等高级工程师的参与指导下，采取解体吊装法，在截断直径1.2米的钢筋混凝土立柱时，采取了化学膨胀剂进行了无声爆破，卓见成效，仅用了5个月的时间就胜利竣工。中央交通部著名工程师王建瑶在视察中赞道：“这样大规模地改造旧桥，在国内没有先例，在世界建桥史上也属罕见，要很好地总经经验。”
同时，在集中预制T型梁环节，建设单位采取了导梁安装的先进技术，不仅加快了建设速度，而且避免了黄河汛期的威胁，虽然技术难度较大、有风险，但工程技术人员采用先筑桥头岸墩步步推进的空中作业法，取得了非常理想的效果，确保了工程质量。
另外，面对基础工程灌注桩检查质量的问题，以往的老办法总是“钻心”，而这种办法既费工，又有破坏性。高级工程师万珊珊建议采取“电波阻拉法”，既节省时间，又避免了对桥体的破坏，收到了事半功倍之效，并作为一项科研成果在交通部召开的“钻孔桩质量无破损检验鉴定会”上进行了评定。
在建设南北接线公路路基时，施工单位采取了吸黄河泥沙淤灌法和滩地机淤法，节约土地500余亩，节省资金近200万元。“先进的工程科技在大桥建设过程中不断被采用并取得成功，不仅加快了进度，保证了质量，也大大节约了人力、物力和资金，既节约了土地，又美化了城市，可谓一举多得。”齐希贤说。
以“集资建桥，过桥收费，以桥养桥”的方法解决资金不足的问题
69岁的刘玉珍是当时黄河大桥引桥工程指挥部的财务负责人。她向记者展示了一组珍藏多年的“宝贝”——11个巴掌大小的小笔记本。这11个笔记本上密密麻麻地记录着从1982年到1988年关于北镇黄河大桥引桥建设的几乎所有的财务预算和财务工作会议记录。时至今日，对当初引桥改造时的场景，她依然历历在目。
“当时省交通厅拨给我们950万元的建设资金。但是，工程开工之后，材料、运费、土地价格及劳力工资等都大幅度增长，计划内的物资远远不能满足需要，因此，我们必须通过各种渠道去外地自筹。”刘玉珍说。当时，单就资金问题进行匡算，全部工程包括桥头园林至少需要耗资5000万元。如此巨额款项，仅靠地方财力，几年内是无法解决的。在多次请示省交通厅无果后，地委、行署和大桥工程指挥部经多次酝酿，决定采用“人民大桥人民建”的办法，集资建桥，过桥收费，以桥养桥。
由于事无前例，此举一出，顿时引来诸多非议。指挥部反复研究后，最终取得地委、行署支持和胜利油田指挥部的同意，认为在这种极端困难的条件下，从实际出发为人民兴利造福是符合当时的路子的。“取之于桥，用之于桥。依靠集资建桥的办法当时来看可能会遭到个别部门和群众的不满，但从长远来看，随着改革开放精神的不断深入，这一方法最终是能够得到社会的公认、民众的理解的。”刘玉珍如是说。
在先后克服资金、技术等多方面的难题之后，历经三年多风风雨雨的拼搏战斗，滨州黄河大桥建设于1987年10月1日胜利竣工。改造后的大桥全长2932米，比原来增长1541.39米；桥面宽12米；改造后的老桥与新桥标高均为25米；桥身共124孔，比原来增加80孔；墩台125个，其中主桥为高桩承台重力式墩，引桥采用钢筋混凝土灌注桩，其设计负荷为汽15吨、挂80吨。
大桥建设完成后，属封闭式线路，车马行人分道行驶，成为纵贯黄河南北主要交通干线。
撰稿: 张侃 蒋小梅 王颖
